За тунинга....

[StyLuS]

Приятно четене............ 

Спортен въздушен филтър



Модифицирането на въздушните филтри винаги е било началото за тези, които искат да направят първата крачка в тунинговането на автомобила. Защото модифицираните въздушните филтри не са толкова трудни за поставяне и не са скъпи както останалите части от тунинга на една кола. Първата причина заради, която повечето хора си копуват филтри е заради спортния звук, но има и мнение че те повишават и мощността на автомобила с минимум 5 к.с, може би повече дори на обикновен двигател. Но въздушните филтри могат да покачат мощността само при определени условия. На теория трябва да се пропусне повече въздух в камерите на горене за да се смеси с горивото и така ще се увеличи и мощността. Но първият въпрос е под какви услоия се "втича" въздух и дали модифицираниет въздушни филтри осигуряват повече въздух както е на теория? Аеродинамиката или както го нарекох "втичането" на въздух е толкова сложно, че никога не можем да сме сигурни дали заместването на стандартния въздушен филтър с отворен филтър (като K&N, Kingdragon или Green) ще допринесе повече въздух. Изводът е, че за да можем да повишим мощността на автомобила се нуждаем от студен въздух, топлия въздух понижава мощността. Това може да стане като се изолира филтъра или направим дупка в предния капак. Ако се превключва при по-високи обороти тогава мощността също е по-голяма, особенно когато се достига до червената зона. Трябва също така да се почиства  редовно  филтъра, за да сме сигурни, че няма да попаднат малки частици или прах.

Гуми



Гумите са най-важният компонент, който определя стабилността на автомобила на пътя. Гумите трябва да се сменят не само когато са износени, те трябва да се нагаждат по стила на каране, по този начин се получава най-добро сцепление.

Спортните гуми се износват много по-бързо от обикновените гуми, те са и по скъпи, но е факт, че те са комбинация от добре изглеждащи с добро сцепление за прецизно високоскоростно каране. Ако сме решили да подобрим своя автомобил или тепърва да го тунинговаме, най-добрият избор ще са гумите с профил от 40 или 45. Ако не можем да си позволим такъв профил можем да "отпуснем" най-много до 55.

Какво значат всички тези цифри и букви изписани на гумата?

Нека за пример вземем тези обозначения: P205/50V15

1. Първата буква "P"(П) означава "Passenger Car" (Пътнически автомобил)

2. Първата цифра "205" е широчината на гумата в милиметри, което ще рече 205мм = 20,5см

3. Внимание! Втората цифра не се измерва в милиметри или сантиметри, както много хора си мислят. Това е профила на гумата, в нашия случай профила на гумата е 50 процента от 205мм, което ще рече, 102,5мм

4. И сега най-важната част: допустимата скорост, която можем да развием с гумата, тя се означава с буквата след профила (в нашия слувай буквата е "V"). Ето и по-общите означения:

Q (максимална скорост 160км/ч)

R (максимална скорост 170км/ч)

S (максимална скорост 180км/ч)

T (максимална скорост 190км/ч)

U (максимална скорост 200км/ч)

H (максимална скорост 210км/ч)

V (максимална скорост 240км/ч)

Z (по-висока от 240км/ч)

W (максимална скорост 270км/ч)

Y (максимална скорост 300км/ч)

Обикновено гумите със по-висока максимална скорост са по-устойчиви в завоите, по-бързо се спира с тях и осигуряват по-добро ускорение. Например един семеен седан се нуждае от гуми с не по-вече от "S"(максимална скорост 180км/ч), докато едно Ферари ще използва "Z"(максимална скорост по-висока от 240км/ч). Но нека отбележа, че гумите с по-голяма максимална скорост са много по-скъпи и много по-бързо се износват в сравнение с обикновените гуми.

5. Последното число (15) показва диаметъра на гумата в инчове, в случая на тази гума може да бъде сложена 15 цолова джанта.

Електронно управление

До преди 30-ина година ако искахме да извлечем повече мощност от един двигател се налагеше да подменим карбураторите с други размери, а след това посредством разпределителя да се постараем да намерим най-оптималната крива на запалване. Естественo, това най-прецизно се прави на динометър (специална апаратура, която измерва мощността и въртящия момент на автомобила).

Чип тунингът има за цел да постигне същия ефект. За разлика от старомодния карбуратор обаче, днес разполагаме с централен компютър (Electronic Computer Unit), който, посредством т.нар. инжекционна система, електронно дозира размера на подаваното гориво. За да се промени тази настройка се създава специялна програма, която се съхранява върху чип. От тук идва и понятието чип тунинг.

Още малко въведение - за да може по-лесно да си обясним чип тунинга като източник на повече мощност, ще трябва предварително да се запознаем с понятието ламбда.

Ламбда представлява коефициент, изразяващ съотношението въздух/гориво в горивната камера. Може би сте чували за "ламбда сензор". Той мери съдържанието на кислород в аспухната система. При пълно и добро изгаряне, кислород не трябва да остава. Така сензорът информира ECU-то за наситеността на гориво в цилиндрите. ECU-то на свой ред отрегулира нещата. Данните от сензора могат да варират между 0,9 и 1,1, а при някои по-широкообхватни датчици Ц между 0,7 и 1,2.

Идеалното съотношение за минимален разход е около 15,4 кг въздух към 1 кг гориво, т.е. ламбда = 1,05. Идеалното съотношение за максимална мощност е около 13,2 кг въздух към 1 кг гориво, т.е. ламбда = 0,9. Прието е фабричната нормална настройка да е около 14,7 кг въздух към 1 кг гориво. Това се смята за компромис между разход и мощност.

Следователно ако се целим за повече мощност, ламбда трябва да е 0,9. При турбо автомобилите и компресорите ламбда може да се намали и до 0,82 поради съображения за сигурност - по-високото налягане и температура в аспуха могат да унищожат мотора, а осигуряването на повече гориво понижава температурата в горивната камера.

Важно обаче, е да се отбележи, че за да спечелим значителна мощност и въртящ момент е необходимо да настроим за и съответно зареждаме с най-доброто възможно гориво. В този смисъл обикновения безоловен 95 няма да е достатъчен. Следва Lambda да се промени на 0,9 за атмосферни и 0,82 за турбо и компресорни мотори. Програмата може също да елиминира и плоските места от кривата на мощността. Трябва да се има в предвид и фактът, че всяка механична промяна на двигателя (т.е. допълнителен тунинг като пилене на глави, смяна на инжекционната система, смяна на разпределителния вал и т.н.) ще имат ефект само ако са заложени в програмата на чипа. Тук е моментът и да дам един личен съвет: ако имате намерения да правите по-сериозен тунинг на мотора и особено ако сте с ограничен бюджет  оставете чип тунинга за последно. Причината е, че след направените модификации ще ви трябва напълно нова програма. Със старата автомобилът може дори да не запали, да не говорим за подобрени възможности! Една нова подходяща програма ще ви осигури и повечко коне, тъй като ще рефлектира (положително) на вече направените промени. Разбира се, всеки закупен чип може да се и препрограмира, но това най-често струва поне на половина от цената на новия чип.

По отношение на резултатите, ето какво може да очаквате:

За атмосферни двигатели (natural aspiration)  увеличение на мощността до 10%.

За турбо моторите и компресорите (forced induction) до 30%. Целта тук е да се запази фабрично зададеното налягане в турбината, а да се ускори времето за достигане на тази пикова точка, както и да останем в нея възможно най-дълго.

За турбо-дизелови автомобили  до 30%. Тук е много възможен и един положителен Устраничен ефектФ  значителен спад в разхода на гориво, но затова попитайте производителя, от който закупувате продукта.

Освен повечко мощност, чрез чип тунинга е възможно и премахване на различни видове електронни ограничители (например ограничител на скоростта - най-често на 250 км, ограничителят на обороти и др.). След чип тунинг се увеличава и т.нар. (throttle response), т.е. УчувствителносттаФ на двигателя към педала на газта.

Може би тук ще възникне въпросът Защо производителите не го правят фабрично? Причините са различни. На първо място всеки производител се старае да постигне компромис между разход и мощност. Втората причина се крие във факта, че всяка програма изисква точно определено гориво. Всяка държава (дори и отделните щати) разполагат с различно гориво. Неправилно октаново число може да доведе най-малко до ускорено износване на двигателя, а понякога дори и до детонация.

Различните закони засягащи замърсяването и вредните емисии са също причина. Тъй като те не само варират според района, а и често се изменят, всеки производител се старае да направи най-безопасна настройка така, че да няма проблеми поне за в близко бъдеще.

Последната причина е, че техническите възможности на всеки двигател са различни говоря за един и същи модел реално погледнато винаги има отклонения. За да се застрахова от бъдещи проблеми, производителят се старае да създаде универсална програма. Ето защо на практика автомобилът не е настроен да използва пълният си капацитет. Всеки мотор се нуждае от индивидуална програма. Тук е мястото и за малък съвет: ако търсите възможно най-добрия резултат, не поръчвайте чип от каталог, а първо направете диагностика на възможностите на автомобила (това е услуга, която фирмата дистрибутор/производител на чипове най-често предлага)

Явно ще възникне въпрос дали разхода скача след чип тунинг. Според мен, по-скоро да, обаче ето ви малко инфо, над което да поразмишлявате:

На теория щом подаваме повече гориво следва на консумираме повече. На практика обаче това не е задължително, освен ако не караме в стил "газ до ламарината", защото: Първо, при добра и оптимизирана настройка ще имаме по-добро изгаряне. Второ, поради повечето мощност и по-големият въртящ момент няма да се налага да натискаме газта колкото преди (това естествено е субективно) . И трето, в определен момент някои автомобили са твърде наситени фабрично.

Ниско окачване



Ниските коли винаги са ми харесвали повече, защото това да се направи една кола ниска е задължителна част при модифицирането й. Двете неща заради, които човек прави колата си ниска са: за да изглежда добре и за по-добро окачване. При поставянето на нови ресори колата буквално се залепя за пътя, защото центъра на тежестта е по-близко до земята. Както и при въздушния филтър и тук трябва всичко да се изпълни както трябва иначе се получават нежелани ефекти. Много хора си копуват по-ниски ресори, но по този начин те правят окачването на колите си много по-лошо отколкото е. На снимката е показано Peugeot 206 GTI с -50 мм Eibach ресори, а това са най-добрите ресори в света, но само ако не се снижават повече от -20 мм, защото в противен случай дори и Eibach няма да се справят добре без твърди амортисъори. Не всички -50 мм ресори изглеждат така, има и по-твърди, но все пак възможността от това окачването на автомобила Ви да стане по-лошо е голяма. Това е така, защото оригиналните (базовите) амортисъори не са пригодени за работа с толкова къси ресори.

Изводът, който всички фенове на тунинга трябва да си направят е, че е много важно да се вземат колкото се може по-твърди ( и по-къси ако е възможно) амортисъори, ако ресорите са по-ниски от -20 мм. В противен случай няма да има смисъл да правите колата си ниска!

Октаново число

Tеория: като се впръска горивната смес във цилиндъра когато буталото върви нагоре и се подаде искра, отнема известно време преди сместа да се запали (хилядни от секундата, но при скороста с която се случват нещата във двигателя, това е много време). При ниските обороти трябва да се пръска по-късно защото буталото не се движи толкова бързо- но при високи обороти трябва да се пръска по-рано защото буталото се движи бързо нагоре а на сместа и трябва фиксирано време да се запали та барем свари.. Центровката на двигателя е точно това- кога се запалва сместа при различните обороти. Нормално е да се приеме че при празни обороти сместа се запалва при 10-тина градуса преди буталото да стигне ГМТ (горна мъртва точка). при 5500 оборота изпреварване от 30-35 градуса преди ГМТ е често срещано- демек буталото се движи толкова бързо нагоре че сместа трябва да се запали доста рано че максималния и ефект да се получи когато буталото е горе и експлозията го бутне надолу.

Ефекта е че колкото по-рано сместа се запали, толкова по-ефективна е експлозията която бута надолу буталото. от там: колко ти върви колата (в зависимост от бензина само) зависи от това колко аванс на центровката може компютъра да зададе- общо взето колкото повече аванс (особено на високите обороти) толкова повече коне и "желание" за обороти има двигателя. примерно ако максималния ти аванс на 5500 оборота е 30 градуса преди ГМТ (горна мъртва точка или когато буталото стигне най-горе) компютъра се опитва винаги да го постигне на тези обороти

Значи викаш колкото по-напред аванса толкова по-добре?
Да - до определен момент обаче. Лошото става ако сместа се запали прекалено скоро докато буталото се движи още нагоре. Тогава се получава чукането на двигателя (детонации) които са особено вредни и ако се случи при по-високи обороти може да се получи постоянна "огнена топка" (сместа никога не загасва)- резултат на което са обикновено дупки във буталата, натрошени мотовилки, биални лагери и други грозни неща. да, ама как ще се самозапали сместа като не и се подава искра? Нали тя се подава от делкото което се командва от компютъра? (Вакуум в по-старите коли)? Да ама не. От сгъстяването на сместа когато буталото се движи нагоре, температурата рязко се качва (нали свиваме)- и сместа се самозапалва- докато буталото върви нагоре... и се получава детонация (чукане)- буталото върви нагоре а експлозията го бута надолу= кофти за двигателя.

Казваш си каква е връзката с октановото число на бензина?
Директна - по-високооктановото гориво е по-устоичиво на самозапалване. Което е противно на приетото разбиране че по-високооткановото гориво се пали по-лесно. По същата логика нискооктановото гориво се пали лесно- от там и чукането

Защо старите двигатели детонират по-често?
Защото стените на цилиндрите и главите са покрити със карбонови депозити които намаляват обема на цилиндъра и качват компресията - забравих да кажа че колкото по-висока е компресията толкова по-склонни са да детонират двигателите. затова и турбо двигателите (които когато са под налягане имат много висока компресия) са особено чувствителни на детонации- затова и много тунингови коли имат въртялка за променяне на налягането в зависимост от това със какъв бензин си- примерно със 95 може да правиш 1.5 бар налягане без детонации, а със 99/100 можеш да стигнесх 2.0 бара без детонации... същото важи и за нормалните двигатели със висока компресия и много коне (като повечето бмв-та)- трябва да се взимат мерки против детонацията- от там и изискването да се върти бензин 97 и нагоре...

Друго интересно явление - по това колко е максималното изпреварване може да се съди колко са ефективни главите - демек колко бързо изгаря сместа - примерно една нормална кола има 35 градуса изпреварване на високи обороти.

Как компютъра разбира че има детонации и връща назад центровката?
Слуша двигателния блок със микрофони (knock sensors). Та идеята е че дърпа напред центровката докато или стигне максималната центровка зададена във таблиците му или чуе детонации при което връща назад. Интересно е да се знае че при повечето съвременни коли ако чуе детонации, компютъра връща перманентно центровката защото решава че си налял лош бензин. Като напълниш резервоара, компютъра се занулява ограничението и пак се опитва да постигне максималния аванс. Затова (а и защото е студен) като налееш нов бензин и ти се струва че колата върви повече- тя най-вероятно наистина го прави .

Има ли полза да се сипва по-добър бензин?
Ако си прочел по-горе писаното можеш сам да си отговориш- ако по-слабия бензин позволява на компютъра да постигне максималния си аванс без да чуе детонации сипването на по-хубав бензин няма да има никакъв ефект. Ако обаче бензина пречи да се постигне максималния аванс и му сипеш такъв които позволи да се изтегли напред още аванса- тогава ще има разлика.

Турбокомпресори и турбочарджери

Всеки двигател със вътрешно горене е точно това  кутия със огън вътре за чието поддържане се изисква въздух и гориво - желателно е атомизирани (смесени). колкото е по-интензивена и на по-голяма площ за повече време е експлозията- толкова повече коне двигателя прави най-простичко казано. за да опростиме примера ще кажеме че двигателя (за сега) "смуче" само въздух- ще игнорираме горивото). количеството въздух което двигателя консумира зависи от обема му (очевидно) и е функция на оборотите и товара. значи един 2 литра двигател ще изхаби  литра въздух за минута докато един 4 литра ще изхаби доста повече (и ще направи повече коне разбира се) за минута. не може обаче да се каже че 4 литровия ще изхаби 2 пъти повече въздух - в идеалния вариант е вярно, но има загуби и затова да кажеме че два пъти по-големия двигател ще изхаби 1.8 пъти повече въздух - съвсем ориентировъчно, но идеята е ясна. значи излиза, че мощността на двигателя е пропоционална на това колко въздух (кислород всъщност, но за това по-долу) ще засмуче двигателя за единица време... мдааа. значи ако имаме устроиство с което да напомпаме повече въздух във двигателя (и гориво ама за сега го игнорираме), тои ще прави повече коне. значи ако напомпаме един 2 литра двигател със толкова въздух колкото консумира един 4 литров двигател, този 2 литра двигател ще развие същата мощност? ми.. да е, разбира се има и загуби, така че 2 пъти повече въздух не значи х2 мощност но.. е близо. пак идеята е ясна.

Сега наистина става интересно:

Помпите са 2 вида - турбо-та и компресори (turbos and superchargers). в бг няма аналози затова ползвам немското понятие че турбо е турбо а суперчарджъра е компресор.

И двете ползват турбина със лопатки да помпат въздух във въздухозаборната система на двигателя. само че имат една основна разлика- турбо-то се задвижва от изгорелите газове (демек е закачено за изходящия колектор и рядко се вижда), докато компресора се върти със ремък от двигателя и често седи или пред двигателия и прилича на алтернатор със тръби или седи отгоре на двигателя.

Турбота

Идеята е проста - 2 турбини на една ос- едната страна е закачена за изходящия колектор (горещата страна) а другата е закачена за входящия колектор и помпа въздух във въздухозаборника на колата (студена страна). как стаа пиниза? изходящия колектор на едно място е стеснен- с цел да се качи скороста на изгорелите газове за което също допринася и факта че са много близо до изходните портове на двигателя (главата/ите). на този поток е изложена малката турбина. горещите изгорели газове иа развъртат до 80,000-100,000 оборота при които голямата турбина от другата страна (нали са на обща ос) постига максимално налягане на въздуха. разбира се на тия обороти нито един лагер не издържа и затова оста на турбото "плува" във масло- което в повечето случаи е и маслото на двигателя- рядко турбо маслото е отделно. затова и е много важно на турбо колите да се сменя маслото редовно- иначе турбото изгаря... също така турбо колите често имат и маслен радиатор за да охлаждат не толкова маслото заради двигателя колкото за турбо(тата). понякога се използва и турбо-таймер които при изключване на колата я оставя да работи още 2-3 минути че да мине охладено масло през турботата като не се въртят с цел да не се опича тънкия слои масло във които плуват осите. това, или просто след спортно каране карайте си колата последните 3-5 минути лекичко...

С 2 думи- безплатна мощност за сметка на нищо... изгорели газове... решение мечта? не съвсем турботата си имат своите проблеми: за да се вдигнат тези обороти на турбината трябва изгорелите газове да са много горещи и със много висока скорост. горещината се постига като се слагат турботата близо до двигателя а не по назад към ауспусите. високата скорост се постига чрез намаляване на сечението на изходящите колектори. от тука 2 проблема- турбото се нагрява самото то много и също така загрява и студената страна на турбината която пък загрява помпания във двигателя въздух. а топъл въздух- малко кислород. малко кислород- малко гориво. кьор фаида от налягането тогава. затова повечето смислени турбо приложения имат въздушни радиатори (intercoolers). те се използват през тях да се прекарава помпания въздух с цел да се охлажда преди да влезе във двигателя. решения много, във WRC колите повечето имат инжекциони които при нужда впръскват вода за да охладят допълнително радиатора които по условие се поставя някъде където има достъп до свеж въздух. от там и турбо колите имат "готини" въздухозаборници на капака или под фаровете. някои ще каже - ми значи слагаме едни огромни радиатори и.. студения въздух е налице. мда. а кой ще ги помпа тия радиатори? ще има много забавяне (лаг). виж по-долу за лага. другия проблем е отесняването на изходящия колектор с цел да се вдигне скороста на газовете. хубаво, ама по този начин се създава пречка във изходящия тракт (колектори, каталитици, ауспух тръби, гърне). начи тряя внимателно да се смята- ем да се върти бързо турбото хем да не е задавен "отзад" двигателя компромиси са нужни както винаги.

Друг проблем със турботата е тяхната инертност и зависимост от оборотите на двигателя. 80,000 оборота са много- докато се развърти и почне да прави налягане, минава време. това време е известно като "турбо закъснение" (turbo lag). технологията е напреднала доста и днешните турбо апликации са почти лишени от лаг. как? ми просто ползват повече и по-малки турбота. колкото по-малко турбо-то толкова по-бързо се развърта. добре, ами ако не прави достатъчно налягане? тогава се слагат 2, или 4 и тн. различните фирми обичат различни решения. мазда слага 2 малки един след друг, нисан и митсубиши ги слагат един до друг (всеки храни една страна цилиндри). тойота слага 2 последователни но първото е малко (са ниски обороти) а второто- по-голямо, по-бавно развъртащо се, за високи обороти където малкото вече не му достига капацитет. ауди са като нисан- 2 от 2те страни. повечето коли където максимална мощност се изисква използват едно голямо турбо със много начален лаг които после обаче се компенсира със нечовешки коне. друг компонент които увеличава лага е радиатора (интеркоолера). ако е малък- не охлажда като хората, ако е голям- отнема време на турбото да го напомпа и това увеличава лага.. та пак - компромиси.

Значи, газ до дупка, турбото се върти и свири като змеи, идва червена линия и тряя се сменя- отпускаш газта и изведнаж всичкото това налягане дето турбото го прави няма къде да отиде и действа като спирачка на голямата турбина (студената страна)... и турбото пада на 50,000 оборота където не прави налягане. та сменяш предавката, газ до дупка и .. изненадваш турбото което току що е спряло (това става много бързо разбира се). как се решава проблема? ми във студената страна се инсталира вентилиращ клапан (blowoff valve) които като се вдигне рязко налягането щото си затворил газта и тои отпуска малко така че да не се върне и да спре турбото. всичко е добре, до колкото винаги си натиснал газта.. да ама има ситуации където седиш и изчкаваш 1-2 секунди е през това време турбото намалява оборотите - дори и да не се спира от нагнетения въздух.. при нормалните коли този момент просто се игнорира.. но при WRX в такива "паузи" има инжектори във изходящия колектор преди турботата които инжектират гориво което се възпламенява и помага на турбото да продължи да се върти, че когато се отвори пак газта то да е "на линия". от там и като гледате ралита често се чува едно пукане като намаляват- това са тези микро експлозии които поддържат турбото живо.

Друг момент - представи си че малко лошо сметнеш слизането на по-ниска предавка- начи ко стаа? двигателия вдига много обороти и едновремено е натоварен, горещите газове за много горещи и бързи, турбото се развърта сериозно и помпа.. точно когато не тряя да помпа... затова турботата имат клапан за контролиране на налягането което турботата правят (wastegate). обикновено той е със пружина или електронен и отреагирва точно както blowoff valve-а при високо налягане. използва се да ограничи максималното налягане което турбото може да прави. когато налягането е по-високо от допустимото, клапана се отваря и почва да пропуска изгорели газове покраи турбото (гореща страна) с цел да ограничи скороста на турбината. ако сложиш по-твърда пружина или инструктираш комютъра да държи толерира повече налягане преди да се отвори- турбото прави повече налягане и двигателя развива повече мощност. на това се дължат и страшните подобрения които дават чиповете за турбо коли- те просто държат този клапан затворен повече време.

Компресори

Тук ще бъда по-кратък защото повечето неща вече ги написах. компресора пак помпа въздух, но налягането зависи само от оборотите на двигателя (не и от товара му). компресорите най-общо са 2 вида- центрофугни и винтови (roots). центрофугните се използват при високооборотни мотори и прават налягане само при по-високи обороти- при това покачването на налягането е плавно- заедно със оборотите. центрофугния компресор ще го познаеш по това че седи пред двигателя или отпред вдясно или ляво и прилича на голям алтернатор със тръби. те са общо взето тихи и свирят само при високи обороти. устроиството им е просто- перка (като студената на турбото), но от другата страна вместо малка перка има колело със жлеб през които е прекаран един от ремъците на двигателя.

Другия тип е винтов. винтовия прави налягане със 2 огромни винта със едра резба които са зацепени един за друг. ще го познаеш по това че една голяма кутия седи на двигателя отгоре.. драгстерите които сте виждали със изрязани капаци за да се побере това отгоре и стърчи 2-3 педи.. това е. те се характеризират със това че правят налягане от много ниски обороти. затова и са приложими при големи двигатели които не обичат да се въртят бързо. характеризират се със Х/У числа- примерно 7/32 - това значи че за всеки 7 оборота на коляновия вал, компресора прави 32 оборота. така че като прочетете някъде "7/32 blower".. това е.. разбира се има разни съотношения...

Прието е че центрофугните са за коне а винтовите - за въртящ момент. разбира се това е много генерализирано, но идеята е че едните прават налягане при високи обороти (коне), другите при ниски (въртящ момент).

Налягането се определя от това колко бързо се върти коляновия вал, типа на компресора и диаметъра на ролката през която е прекаран ремъка на двигателя. от там и един от популярните начини да вдигаш налягането на компресорите е със инсталиране на по-малка ролка която се върти по-бързо. супер просто и ефикасно/ евтино. начи компресорите са мания? нямат лаг (нали винаги се въртят), не се занимават със горещи газове че да се нагряват, не запушват изходящите тръби.. всичко е перфектно? ... тз
Те също имат своите термални проблеми. всичко във компресора е голямо и се върти бавно. от там загряването е голямо. ползват се радиатори (интеркоолер) точно както при турбото. те също имат blowoff valves. друг проблем е сцеплението на ремъка- при по-големи налягания компресора е значителен товар на двигателя и ремъка може да почне да скача или да приплъзва. затова при такива апликации се използват широки (по 5-10см.) ремъци със ребра (огромните ремъци дето ги виждате да се въртят отпред на драгстерите са точно това също така очевадно е че компресорите крадат коне от двигателя точно както климатика...

Нитро

Както казахме - идеята е повече и по-студен кислород във двигателя. това освен със налягане може да стане и чрез впръскване на газ които изстудява въздухозаборника на двигателя както също и позволява повече кислород да бъде усвоен във горивната смес.

Нитрото (NOS както неправилно се нарича от това че една от фирмите се казва така) при сгъстено състояние е течен. иначе е газообразен. впръсква се във входящия колектор по 2 начина- "сух" (dry) при които инжекциона е просто поставен след въздушния филтър и "мокър" (wet) когато се впръсква във горивната смес и се доставя във двигателя през нормалните инжекциони (или директно под карбуратора както ние впръскваме газта). бутилката е винаги във багажника (или поне там трябва да бъде) поради съображения за сигурност. от там със тръбичка се извежда до двигателя. там има електрически клапан (2 за по-сигурно) които се оперират от шофьора или от устроиство закачено за оборотомера (rpm window switch). идеята е че сместа се пуска само на високи обороти където няма да представлява такъв "удар" за двигателя. всяка грешка се наказва жестоко със силни детонации, трошени бутала, мотовилки, скоростна кутия, заден мост и тн.. шега няма- особено ако пръскаш много. как се смята колко се пръска? ми инжекторите са сметнати на коне- 50,75,100,200,500,1000 и тн. разбира се тези числа са вярни за определено налягане на бутилката- затова и е желателно налягането да е винаги еднакво- да ама трудно стаа- затова хубавите системи си имат електрическо "одеалце" което топли бутилката и се грижи за налягането да е горе долу еднакво (освен като ти е почти празна бутилката- тогава нищо не помага).

Повечето големи системи (от 200 нагоре) са поне 2-степенни- компютър или копче активира първите 100 коня, след малко време (0.5-2 сек.) се включва и втората.. това е със цел да не се загуби сцепление като изведнаж ти доидат още 200 коня изведнаж) друг момент за които трябва да се внимава е липса на налягане- натискаш- а то тръгва след 2 секунди като си вече до червеното- лошо така. затова и преди да се ползва системата се продухва. има си дюзи през които се изпуска малко газ- от там и като се състезават често се вижда преди старта как някои леко изпушва...

Друго за което се използва много ефикасно нитроса е като допълнение към турбо или компресорна инсталация. при този случаи идеята е не да се побърка мотора от нитрос а да се пръска с цел охлаждане на нагнетения от турбото/компресора въздух. ефекта е толкова голям, че 50 коня инжекции качват 75-80 коня, 100 качват 160 и тн.. също при големи турбота нитроса се ползва да "ритне" двигателя от ниските обороти че барем завърти животното много често се пръска във радиатора (интеркоолера) за цялостно охлаждане на системата.

Нитроса е супер, евтин, лесно се слага, нали? ... тз...

Повечето двигатели фабрично не могат да понесат много от смешния газ (същото важи и за турботата и компресорите). повече от 75 коня е рядкост при модерните коли. здраво направени американски коли със огромни двигатели като додж вайпер-ра със 8 литра могат да понесат спокоино 200 коня.. но това са изключения. турбо/компресорите/нитроса постават допълнително натоварване на двигателя. за да го понесе, трябва да е смятан за него или поне да му е помогнато малко. какво трябва да има един двигател за тази цел? легирани бутала. ниска компресия (8:1 е нормално за турбо двигатели). възможност за връщане на центровката на запалването като функция на оборотите и налягането- иначе- детонации и дупки в буталата. също така в началото хубаво казах че ще игнорираме горивото- предполага се че компютъра може да набута толкова гориво колкото е необходимо за да се поддържа идеялното съотношение гориво:въздух. ако не "знае" как да пуска повече гориво- трябва да се препрограмира. ако знае, ама горивната система е слаба, слага се по-мощна горивна помпа, допълнителни инжектори които да впръскват гориво като има налягане и тн. щото най-лошото което може да ти се случи като помпаш е да ти обеднее сместа- веднаг почват диви детонации и всичко става после много бързо и буталата после и за пепелници не стават.

[StyLuS]

Обтекатели

Поставянето на обтекатели по каросерията на един автомобил може да даде само положителен ефект.Това означава, че ще се подобри преминаването на въздушния поток около каросерията на автомобила, която има доста ръбове. Увеличения радиус на закръгление към дадения ръб от обтекаталя намалява вихрите. Това като цяло намалявя общото въздушно съпротивление на автомобила от 1-25%, при това се намалява разхода на гориво до 15%, динамиката на автомобила се подобрява до 5%, максималната скорост се повишава до 7%.

Обтекатели се поставят:

- под предната престилка
- на предните стъкла
- над задното стъко за автомобили с ъгъл на наклона на стъклото над 21' , комби и седан.

Също на местата където имаме зони с резки преходи и високо челно съпротивление.

Пример:
За японски мотоциклет с и без обтекатели. След демонтиране на обтекателя са регистрирани следните поромени-увеличаване на разхода на гориво с 10%, намаляване на макс. скорост с 12%, влошаване на ускорението с 5%. От казаното до тук става ясно, че вграждането на обтекатели има само положителен ефект и не е толкова скъпо, обикновено се изработват от плециглас и стъклопластика.

Спойлери

У нас са известни някои фирми със своите спойлери. А и на последък се забелязва, че предимно автомобилите нов внос втора употреба са със спойлери. За разлика от обтекателите, спойлерите се поставят на места където има зони на завихряне. Това са:

- заден капак (ъгъл на капака на багажника)
- над задното стъкло (ъгъл на тавана и задното стъкло)

Останалата част от спойлерите може да се разглежда като оптичен тунинг. Раздувки на калниците при поставяне на по широки колела,

декоративни лайсни, прагове и др.

При правилно поставяне може да се намали завихрането след автомобила до 15%, което да намали разхода на гориво до 5%, да се повиши макс. скорост до 3% и ускорение с 1%.

Изработват се предимно от гума, пластмаса.

Аеродинамични отвори, канали, прорези и въздухозаборници

При високо-скоростните спортни и състезателни автомобили има специално изработени аеродинамични отвори. Ако погледнем един такъв автомобил отпред ще забележем специално изработени отвори на предната броня през които по специални канали преминава част от въздушния поток за обдухване на спирачните дискове които работят на висок температурен режим,като аналогично е и за задните спирачки. На предния капак при някои модели пък има следните отвори:

- отвор за преминаване на въздух за обдухване на изпускателните тръби, този вход може да бъде оформен и като въздухозаборник;
- отвори за охлаждане на двигателя -изработват се на предния капак и предните калници(странични прорези тип акула), за подобряване на охлаждането на двигателя(за предно разположен двигател), и на задния капак и калници за задно разположен двигател.

Повече мощност

*** Всички промени по двигателя са взаимосвързани, затова те трябва да се правят целенасочено и оправдано. В повечето случаи модификациите по една система водят неизбежно до наложителни промени по друга. ***

Ето и част от подобренията,чрез които се постига повишаване на мощността:

- Намаляване триенето между детайлите на двигателя
- Увеличаване механичната якост на детайлите
- Намаляване на масата на детайлите, където е възможно.

Зоните с повишено триене са бутало-цилиндровата група (между цилиндрите и буталата, цилиндрите и буталните пръстени, пръстените и каналите в буталото), лагерите на коляновия вал, клапаните. Триенето между детайлите зависи преди всичко от материалите, от които са изработени, и обработката на триещите се повърхнини. Повърхността на цилиндрите на двигателя обикновено са покрити с хром за увеличаване на износоустойчивостта, а работната им повърхност се полира до блясък. Уплътнителните пръстени на буталото се напластяват с антифрикционни материали. Контактните повърхности на буталото и буталният болт могат да се полират. За да се намали триенето с картерните газове и маслото при въртене на двигателя, неработните повърхнини на коляновият вал и мотовилките също могат се полират, което би повишило и механичните им свойства. От значение е и използваното масло. То трябва да осигурява непрекъснат маслен слой между триещите се повърхнини при екстремни натоварвания. Затова ви е необходимо масло с много добри вискозитетно-температурни свойства.

Елементите на коляно-мотовилковия механизъм са двойно натоварени от повишеното налягане в цилиндрите и по-голямато количество отделена топлина. Ето защо трябва да се увеличи механичната им якост. Буталото е най-силно натовареният детайл. То трябва да е изработено от материал с голяма топлопроводимост, за да може бързо да отдаде топлината си на цилиндрите и буталния болт. Челото на буталото може да с е покрие със слой от металокерамични материали с малка топлопроводност, което ще продотврати прегряването му. По същия начин може да се процедира и с каналите за уплътнителните пръстени. По този начин се намалява цялостното топлинно натоварване на буталото. Можете да използвате бутала от алуминиеви сплави - те имат малка маса, висока якост, добра топлопроводимост и малка топлинна деформация. Мотовилките на двигателя са не по-малко механично натоварени, затова се подлагат на термична обработка за увеличаване на механичната им якост, а повърхностите им се полират. Коляновият вал също е много силно натоварен. Той се подлага на допълнителни термични обработки, целящи намаляване на вътрешните напрежения и увеличаване на якостта. Шийките на коляновия вал се хромират с цел увеличаване на износоустойчивостта. Финото полиране на целия вал ще намали до известна степен загубите от триене.

Основните и особено мотовилковите лагери са едни от най-слабите места във всеки двигател. От способността на мотовилковите лагери да издържат повишените сили и обороти зависи надежността на един двигател. Основно приложение намират тънкостенни черупки от алуминиеви сплави. Задължително условие за добра работа на черупките от леки сплави е точната и чиста обработка на триещите се повърхнини, а така също и мазане с добре филтрирано масло. Олекотяването на детайлите по двигателя се прави с цел да се намалят инерционните сили Това обаче в никакъв случай не трябва да намаляват механичната якост на елементите.

Масата на буталото представлява основната част от постъпателно движещите се маси. За да се намали неговата маса най-често се намалява височината на буталото и се изрязва част от направляващата му повърхнина. Масата на мотовилките също може да се намали като се отнема материал от долната и горната глава, без това да намалява якостните им качества. За намаляване масата на коляновия вал се премахват част от противотежестите му или целите противотежести. Последното не е желателно, защото води до голямо натоварване на основните лагери.

За подобряване ускоряването на двигателя е необходимо намаляване на инерционният му момент. Маховикът обикновенно представлява 70-80% от сумарния инерционен момент на ДВГ, затова той се олекотява максимално. Олекотяването се извършва чрез намаляване на дебелината му и чрез пробиване на отвори в него. Всички тези операции не трябва да намаляват неговата якост.

- Конструктивни изменения в газоразпределителният механизъм (ГРМ)
- Конструктивни изменения в мазилната система
- Конструктивни изменения в охладителната система
- Конструктивни изменения в изпускателната система
- Конструктивни изменения в горивната система
- Конструктивни изменения в запалителната система

Конструктивни изменения в газоразпределителният механизъм (ГРМ)

В тези двигатели се абсолютно задължително се използват разпределителни валове различни от стандартните. Това се прави с цел увеличаване коефициента на пълнене в зоната на високите обороти, което води и до увеличаване на мощността. Разпределителните валове са с коренно различен профил на гърбиците. Профилът се изработва, така че да променя момента на отваряне и затваряне на клапаните. Задължително времето, през което са отворени клапаните се увеличава значително в сравнение с нормалните валове. Видоизмененият профил на гърбицата осигурява много бързо отваряне и затваряне на клапана, с което се увеличава времесечението на клапана. В някои конструкции с цел увеличаване проходното сечение на клапаните се увеличава и максималния им ход. Всички тези промени водят до много големи ускорения и натоварвания на клапана, но това е допустимо при двигатели с ограничен срок на експлоатация. Сред различните фактори, ограничаващи оборотите на двигателя съществено значение имат инерционните сили в ГРМ. В повечето двигатели клапаните се отварят под действие на гърбичен вал, а се затварят под действие на цилиндрични винтови пружини. Пружините в ГРМ трябва да имат сила, която да осъществи постоянен контакт между клапана и гърбицата на вала. За да може да се постигне това, пружинната сила трябва да бъде по-голяма от инерционната сила на механизма. Понеже приведената маса в ГРМ може да се намали незначително, то инерционната сила нараства значително при максималните обороти на състезателните двигатели. Затова в тези двигатели клапанните пружини се заменят с по-корави, които осигуряват безпроблемна работа на механизма при 9000-10000min-1. Клапаните са едни от най-важните елементи в двигателя. От тяхната форма и размери до голяма степен зависи напълването и продухването на цилиндрите. Обикновено ъгълът на фаската на клапана се прави 30?, което намалява хидравличните съпротивления при пълнене. Поради високото топлинно натоварване в тези двигатели клапаните се изработват от топлоустойчиви сплави с голямо съдържание на специални примеси. За всмукателните клапани се използват никелови или кобалт-хромови сплави. Успешно се прилагат и всмукателни клапани от леки титаниеви сплави. При някои изпускателни клапани с цел намаляване на топлинното им натоварване се правят кухи, като частично се запълват с лесно топим метал с висок коефициент на топлопроводност, например натрий. При нагряване, натрият се разплисква, като отвежда топлината от главата на клапана към стената. Направляващите втулки във форсираните двигатели се правят от алуминиев бронз или чугун, легиран с хром и никел. В последно време голямо приложение намират металокерамичните материали. Те притежават висока износоустойчивост и същевременно задържат масло, като намаляват триенето със стеблото на клапана.

Конструктивни изменения в мазилната система

Маслото отнема 75-85% от топлината получена в резултат на триене в двигателя. Маслото също така охлажда долната част на цилиндъра, буталото и буталния болт, като отнема част от топлината в процеса на горене. Подържането на темперетурата на отделните звена в допустими граници във форсираните двигатели е невъзможно без интензивна циркулация на маслото. Основните изменения, в мазилната система при преработка на двигателя, са свьрзани с подържане темперетурата на маслото в допустими граници. Това се осъществява чрез включване последователно в мазилната система на маслен радиатор. Най-често той се поставя веднага след маслената помпа, така че цялото масло да преминава през него. По конструкция той не се различава от течностния радиатор и обикновено се поставя пред него в автомобила, като се взимат мерки срещу случайни повреди от пътя.

Конструктивни изменения в охладителната система

Охладителната система осигурява работа на двигателя в допустим температурен интервал. При форсиране на даден двигател особено внимание се обръща на интензивното охлаждане на топлинно най-натоварените детайли в цилиндровата глава, седлото и направляващите втулки на изпускателния клапан, горивната камера около свеща и други. В тези зони се подобрява топлообмена чрез раширяване на каналите в цилиндровата глава. Необходимо е увеличаване дебита на охладителната течност. Това се осъществява чрез увеличаване оборотите на въртене на течностната помпа чрез поставяне на задвижваща шайба с по-малък диаметър. В някои конструкции за повишаване на топлообмена се поставя течностен радиатор с по-голяма охлаждаща повърхност.

Конструктивни изменения в изпускателната система

Промените, които се извършват в изпускателната система са с цел намаляване хидравличните съпротивления в нея. Понеже газовете излизат с голяма скорост от цилиндъра, трябва да им се осигури достатъчно проходно сечение за свободното им изтичане. Обикновено се изработва нова изпускателна тръба с по-голямо напречно сечение и с възможно най-малко закръгление.

Конструктивни изменения в горивната система

Ако двигателят ви е с бензиновпръскваща система, трябва да използвате впръсквачи с други характеристики, което ще позволи впръскване на по-голямо количество гориво за по-кратко време. Ако можете, направете промени в закона на горивоподаването и параметрите, от които се влияе то в програмата на управляващия блок. В следствие многобройни изпитания се снема такава характеристика, по която се управлява качеството на горивната смес, осигуряваща максимална мощност на двигателя. Много важно при горивната система е нейната надеждност. Горивопроводите се правят от материали с повишена топлинна и механична устойчивост, което повишава надежността и увеличава пожарната безопасност.

Конструктивни изменения в запалителната система

Електронната система за управление момента на запалване обикновено се комбинира със системата, управляваща впръскването на гориво, като по този начин се използват едни и същи преобразуватели. Програмата, която управлява момента на подаване на електрическата искра в зависимост от оборотите и натоварването на двигателя се различава от тази на стандартните двигатели. Тя осигурява винаги работа с оптимален ъгъл на изпреварване на запалването за постигане на максимална мощност. За избягване възникването на детонационно горене в двигателя се монтира възприемател за детонации. Той служи като обратна връзка в системата управляваща момента на подаване на искрата. По този начин електронната система подава искра в цилиндъра винаги на границата на детонационното горене. Много важен е изборът на запалителните свещи. Поради по високите температури и високите обороти се използват по-студени свещи, тоест свещи с по-високо топлинно число. Те се характеризират с по-малка височина на изолатора на централния електрод, което спомага за по-малкото нагряване на свеща от горещите газове. Освен това те се характеризират и с това, че лесно разсейват топлината си в околната среда. Централният електрод се изработва от материал с голяма топлопроводност-мед или сребро (медните електроди имат малък срок на експлоатация).

Тунинг на силовото предаване (елементи на трансмисията)

За да направим значително по-бърз автомобила трябва конкретно да знаем от кои фактори (конструктивни ) най-вече зависи подобряването на динамичните качества на състезателния автомобил.

1. Мощността на двигателя е един от конструктивните фактори, който най-силно влияе динамичните показатели на състезателния автомобил. Колкото е по-мощен двигателят, с който е снабден състезателния автомобил, толкова по-добри са динамичните му качества (за по-малко време и на по-малко разтояние се ускорява), и по-стръмни наклони може да преодолява. Създава възможност да се опрости трансмисията, като се намали броят на предавките и да се облекчи работата на пилота. В повечето случаи обаче повишаването на мощността е свързано с нарастване на разхода на гориво.

2. Характера на външната скоростната характеристика на двигателя също влияе върху динамичността на автомобила. Тя представлява функция на ефективния въртящ момент и ефективната мощност от оборотите на двигателя. Колкото по-голям е коефициента на приспособяемост по момента, или колкото по-изпъкнали са кривите на ефективния въртящ момент и ефективната мощност, толкова с по-голям запас от теглителна сила и мощност ще се разполага за ускоряване и за преодоляване на допълнителни съпротивления.

3. Видът на трансмисията влияе чрез КПД и чрез възможностите, които се осигуряват за използване на мощността на двигателя.

При автомобил с хидродинамичен съединител (автоматик) КПД на трансмисията е по-нисък и от там и на динамичните му качества в сравнение с този с механична трансмисия независимо от това, че хидротрансформатора може да осигури пълното използване на максималната мощност на двигателя. Вграждането на хидродинамични предавки с висок КПД би осигурило по-добра динамичност на автомобила. При автомобил с механична трансмисия от голямо значение са броят на предавките и оптималното разпределение на предавателните им отношения. Колкото по-голям е броят на предавките (4, 5 и 6 степени), толкова по-пълно се използва максималната мощност на двигателя и по-добри са динамичните показатела при ускоряване, толкова по висока е средната скорост на автомобила.

За пример ще дам следното сравнение между два автомобила напълно еднакви с разлика само в предавките.Едната е с 4 степени, а другата с 6. (Предавателните отношения на първите и последните предавки са еднакви i1 = i1 и i4 = i 6), поради това са еднакви и кривите на динамичния фактор. Ето защо при движение по път с коефициент на съпротивление в обсега на кривите на динамичния фактор на първите и на последните предавки и максималните скорости ще са еднакви. Обаче при движение по път с коефициент на съпротивление между кривите на динамичния фактор на първата и последната предавка, скоростите на движение при 6-стъпалната кутия ще са по-високи от съответните им на 4-стъпалната кутия, поради което се повишава средната скорост. (Пример: ако автомобила се движи с макс. скорост по права отсечка на 4 и 6 предавка макс. скорост е 200 км/ч то при започване на изкачването на наклон се преминава на по ниската 3предавка за 4 степенната кутия която е 160км/ч,и респективно на 5пр. за 6 степенната кутия с разликата , че тук автомобила ще преодолее наклона с 170км/ч. Така е респективно и за по-ниските степени.) По принцип автомобилите се движат на по високите предавки отколкото на ниските. Ето защо ако запасът на разпределение на предавателните отношения осигурява сближаване на предавателните отношения на по-високите предавки, използването на мощността се подобрява.

4. Видът на главното предаване влияе върху динамичността на автомобила. Това е предавателното отношение на зъбната двойка (наречена пиньoн и корона което варира от 2.0 до 6.0 при леките автомобили) след която е поместен обикновено диференциалният механизъм в един общ блок. Това влияние може да се обясни със следния пример: за един автомобил с 3 различни предавателни числа: 3,2 ; 3,5 ; 3,8 (Предавателното отношение на зъбната двойка (наречена пиньoн и корона) за автобила е пресметнато да бъде 3.5 при което автомобилът достига най-висока максимална скорост- 200км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 27 секунди. Ако поставим предавателно число 3,8 ще се получи следната промяна - автомобилът достига най-висока максимална скорост- 185км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 24 секунди което се дължи на увеличаването на запаса от мощност за ускоряване и преодоляване на допълнителни съпротивления, но се намалява максималната скорост.

Ако поставим предавателно число 3,2 ще се получи следната промяна - автомобилът достига най-висока максимална скорост- 215км/ч на най-високата предавка при максимална мощност за време 35 секунди което се дължи на намаляването на запаса от мощност за ускоряване и преодоляване на допълнителни съпротивления но се увеличава максималната скорост.

Оттук става ясно, че с предавателно число 3,2 може да поставим двигател с 30% по малка мощност и той също ще достигне 215км/ч максимална скорост и не е целесъобразно да се използва по-ниско предавателно число.)

5. Обтекаемост

Динамиката на автомобила зависи от параметрите на обтекаемост. Колкото по-обтекаема е формата на автомобила (пр. Porsche 911), колкото по-ниска е площта на напречното му сечение и коефициента на съпротивление, толкова по-малко е въздушното съпротивление и по-добри динамични показатели има автомобила.

6. Техническо състояние на двигателя

В процеса на експлоатация на автомобила поради влиянието на редица фактори динамичните му качества се влошават, което се изразява в намаляване на максималната скорост и интензивността на ускоряването. Така преди основен ремонт на автомобила максималната му скорост спада с 10% в сравнение с тази като нов, а за същите условия времето за ускорение със старт от място до максимална скорост се увеличава до 30%.

Тези стойности не са за пренебрегване.

Олекотяване на състезателният автомобил

Теорията и практиката показва ,че намаляването (олекотяването) на масата на състезателния автомобил може да подобри динамиката и спирачните свойства на състезателния от 1-20% без да се правят други промени по двигател, трансмисия и ходова част.

Ако приемем, че конструктивната маса (тегло на автомобила + гориво и инструменти и водача му е 100%) то спокойно може да се олекоти до 40%!

За да се получи този ефект може да се направят следните мероприятия:

1. Олекотяване чрез замяна на елементи от каросерията със същите, но изработени от леки материали

1.1. За този вид олекотяване може да се спомене за демонтиране и замяната им със следните елементи:

- демонтиране на тапицерията и постелката на пода на автомобила;
- демонтиране на седалките на пътниците;
- демонтиране на резервно колело, захващащите го елементи, инструменти на автомобила;
- замяна на чистачките (поставя се централно една и стои вертикално-по този начин се подобрява аеродинамиката и намалява масата с около 0,1%);
- замяна на декоративни елементи ( лайсни, емблеми, ключалки, антени, клаксон, фарове и др.)
- замяна на част от изпускателните тръби (поставя се мегафон с по-къса дъжина и по-малка маса , това намалява масата с около 2-3%);
- демонтиране на оригиналните педали и скоростен лост и поставяне на олекотени от алуминий с множество отвори;
- демонтиране на оригиналният резервоар и замяната му с пластмасов;
- замяна на стоманените джанти с изработени от леки лети сплави;
- изработване на капаци, врати и калници от пластмаса и стъклопластика:
- замяна на стъклата на вратите с такива от прозрачен плециглас (тук масата може да се намали до 15%);
- поставяне на странични огледала с по-малка маса и размери;
- поставяне на брони от пластмаса и стъклопластика;
- изработване на каросерия от алуминий, (олекотяване до 20%);

2. Олекотяване чрез демонтиране на елементи от каросерията

2.1. За този вид олекотяване може да се спомене за демонтиране на следните елементи:

- демонтиране на тапицерията и постелката на пода и вратите на автомобила;
- демонтиране на седалките на пътниците;
- демонтиране на резервно колело, захващащите го елементи, инструменти на автомобила;
- демонтиране на едната чистачка;
- демонтиране на декоративни елементи ( лайсни, емблеми, ключалки, антени, клаксон, фарове и др.)
- демонтиране на част от изпускателните тръби;

Отстраняването на изброените елементи от автомобила може да намали

масата на състезателния автомобил до 20%, което ще подобри динамиката на автомобила с около 10% .

3. Материали за изработка

Използват се следните материали:

- Леки метали и сплави (Алуминий, Титан, Магнезий и техните сплави);
- Полимери (пластмаса);
- Стъклопластика;
- Гума;
- Плециглас;
- Карбон, Кевлар и Арамид;

Електронни Системи

ABS (антиблокираща система)

Чрез специални сензори, които следят честотата на въртене и на четирите колела в процеса на спиране, ако едно от тях блокира, микропроцесора намалява спирачното усилие със специални модулатори на налягането, вградени в уредбата. По този начин спирането на автомобила при наличието на мокри и хлъзгави участъци се свежда до оптималната физическа възможност като се подобряват спирачните своиства и управляемостта. Системата може да се изключва и включва при необходимост от водача.

ASD (система за изключване на диференциала)

Система за изключване на диференциала при буксуване на едно от колелата. При нея ако едно от колелата попадне върху мокър, заледен или заснежен участък, системата блокира диференциала и премахва възможността от буксуване. Системата може да се изключва и включва при необходимост от водача.

Traction Control

Електронна система за контрол на момента, който се развива от двигателя. Тя следи въртящият момент, които се предава от двигателя към трансмисията и при необходимост го намалява. По този начин дори при рязко натискане на педала за газта задвижващите колела не могат да пробуксуват. С това се увеличава стабилноста и автомобила не може да поднесе странично при потегляне и максимално ускорение.

Board Computer

Служи за предоставянето на водача на актуална информация за най-важните данни, които могат да бъдат отчетени при пътуване, като: средна скорост; температура на околната среда; външна температура; среден разход на гориво; отдалеченост от крайната точка на пътуване; евентуални ограничения в скоростта и др.Освен това предупреждава водача за възможна поледица и чрез специален код предпазва автомобила от кражба. Бордовия компютър има вграден часовник и отчита часа и датата на ползване на автомобила. Данните се отчитат на дисплей по желание на водача.

Check Control (проверяваща електронна система)

Системата контролира работата на всички основни съоръжения и лампите в автомобила. При промяна на състоянието на някои от съоръженията или лампите подава светлинен или звуков сигнал.

DME (електронно управление на двигателя)

Тя управлява впръскването на горивото в цилиндрите, запалителната уредба и регулирането на състава на сместа чрез УламбдаФ-сондата в катализатора. Заедно с това изпълнява многобройни допълнителни функции. Най-важната от тях е да осигури минимален разход на гориво при съответното натоварване на двигателя и с това да се намали отделянето на вредни газове.

Active Suspension (контрол на окачването)

Тя следи наклона на купето и при достигане на определен ъгъл подава необходимите команди към хидро-цилиндрите на амортисьорите от окачването, с което се осигурява необходимата стабилност на автомобила при движение в завой с по-висока скорост.

ESP (електронна стабилизираща програма)

Програма подобряваща стабилноста при заобикаляне на внезапно възникнало препятствие при движение в завой спиране и занасяне.

CBS (контрол на спирачното усилие)

Система за контрол на спирачното усилие в завой, като повишава спирачното усилие на колелата от външната страна на завоя и разтоварва тези от вътрешната страна.

BAS (система за екстремно спиране)

Изключва ABS и увеличава спирачното усилие.

NOS

За състезателни цели, азотният оксид най-често се съхранява в алуминиеви цилиндрични бутилки с различен размер. Той е затворен под високо налягане в течна агрегатна форма. След преминаването му от цилиндъра във въздухопровода на автомобила агрегатното му състояние се променя от течно в газообразно. Това е така, тъй като азотният оксид преминава от среда с много високо налягане във среда на вакуум във въздушния колектор. Тази трансформация е известна като т.нар. азотно кипене. Водата завира при 100 Co. Ако обаче се съхранява под високо налягане, като например в охладителната система на автомобила, тя ще остане в течна форма дори след точката на завиране. Въпреки, че не е препоръчително, ако при тези условия се отвие капачката на радиатора, налягането ще се понижи и водата ще се разшири и заври моментално. Същото е и с азотния оксид. Докато се съхранява под високо налягане, той запазва течната си форма. След понижаване на налягането течността се разширява и завира и той преминава в газ. За този процес е необходима енергия, която се получава от топлината, погълната от заобикалящият въздух/газ във въздухопровода. Крайният резултат представлява зареждане на въздухопровода със студен въздух с висока плътност, обогатен на кислород  идеалната рецепта за произвеждане на повече мощност. Тъй като нужното допълнително гориво се подава по начин, който го излага на пълната сила на разширяващият се азотен оксид, то се атомизира напълно. Това спомага за по-добро изгаряне в горивната камера, а от там като пряк резултат се повишава полезната мощност. Азотният оксид (N2O) се състои от 2 атома азот и 1 атом кислород. Топлината, отделена при изгарянето, разкъсва химичната връзка между тези атоми. Без топлина трите частици не могат да се разделят, а в такъв случай кислородният атом става безсилен, т.е. не може да изиграе своята роля в процеса на изгаряне. Затова, въпреки, че азотният оксид е по-наситен на кислород от въздуха, вдишването му от човек може да доведе до задушаване (асфиксия). Тялото не може да произведе топлината, нужна за разделяне връзката между азота и кислорода.

При газовете важно значение има терминът мол. Под това понятие се разбира количеството субстанция, която съдържа броя молекули и атоми на Авогадро. Въпреки, че този брой е постоянен (6.02 х 1023), теглото на мола може да варира в зависимост от теглото на атома от въпросната молекула. И тъй като двигателят изисква обем, а не маса, теглото може да се остави на страна. Един мол от каквато и да е субстанция заема 22.4 литра при стандартно налягане и температура. Фактът, че при еднакви условия всички газове имат един и същи моларен обем, си остава. Тогава, ако един цилиндър може да привлече 2 мола въздух на едно всмукване от въздухопровода, то той може и да консумира същия обем Нитро. Според обема, въздухът съдържа само 21% кислород в сравнение с Нитрото, което съдържа 50%. На всеки 2 мола азотен оксид (N2O) пропуснати в цилиндър, се пропускат 2 мола азот (N2) и 1 мол кислород (02). Това се вижда от следното равенство:

2N2O ==> 2N2 + 1O2

В това се крие и предимството на азотния оксид. Тъй като всеки мол има един и същи обем, ясно е, че 2 мола Нитро в двигателния цилиндър стават 3 мола в процеса на изгаряне. В следствие се повишава налягането при горене и се повишава потенциала на двигателя за произвеждане на мощност.

Антикрила



Тези елементи се вграждат предимно на спортни и състезателни автомобили, които се движат с високи средни скорости.Трябва да се прави разлика между крило, спойлер и антикрило.Крилата се ползват при летателните апарати,за спойлерите вече стана въпрос,а антикрилата в спортните и състезателните автомобили.
Антикрилата се поставят под ъгъл максимално до 15'(наречен ъгъл на атака).Те създават притискаща сила на автомобила към настилката, той става по стабилен в завой т.е. повишава неговата курсова устойчивост. Тази
стойност може да се повиши с около 30%, за разлика от обтекателите и спойлерите, антикрилата повишават въздушното съпротивление което е функция на скороста и може да достигне до 40% над 300км/ч. Това способства за по-добро спиране от високи към по-ниски скорости. Повишеното съпротивление от антикрилата изисква да се поставят двигатели с висока литрова мощност - над 200к.с. на 1л. Антикрила се поставят отпред под бронята и отзад над задния капак, срещат се рядко и централно разположени крила. Изработват се от леки материали като пластмаса, алумининий и стъклопластика.

И накрая нещо като като обобщение: на обикновените автомобили може да се вграждат обтекатели и спойлери,които ако са правилно разположени ще подобрят динамиката на автомобила и ще намалят разхода на гориво. За антикрилата е целесъобразно да се вграждат само на спортни и състезателни автомобили движещи се на писти с затворен кръг където се изисква висока средна скорост при преминаване между завоите.

При високо-скоростните спортни и състезателни автомобили има специално изработени аеродинамични отвори. Ако погледнем един такъв автомобил отпред ще забележем специално изработени отвори на предната броня през които по специални канали преминава част от въздушния поток за обдухване на спирачните дискове които работят на висок температурен режим,като аналогично е и за задните спирачки. На предния капак при някои модели пък има следните отвори:

- отвор за преминаване на въздух за обдухване на изпускателните тръби, този вход може да бъде оформен и като въздухозаборник
- отвори за охлаждане на двигателя -изработват се на предния капак и предните калници(странични прорези тип акула), за подобряване на охлаждането на двигателя(за предно разположен двигател), и на задния капак и калници за задно разположен двигател.

==========

Статията е взета от freewebs.com. Леки редакция са извършени от мен.

END

[emo_yankov]

Браво колега много хубава и изчерпателна тема. Искам само да споделя за всички които си слагат спорни гърнета и въдушни филтри. Оригиналния шумозаглушител понеже има някакво задържане на газовете преди да излязат, прави въздушна възглавница, и омекотява спирането на буталото в (ГМТ). По същия начин влияе фабричния въздушен филтър. При слагането на отворени, въздушни филтри и спортни гърнета (спор няма вдига се мощноста, дори е най-безболезнения начин за силов тунинг) се премахват тези въдушни възглавници и започватда се разбиват биелните болтове. Което не става много бързо, но е хубаво да се знае.